Содержание раздела:
Основные принципы организации работы грузовых теплоходов
Формы организации работы буксирной тяги
Согласование работы тяги и тоннажа в пунктах отправления и назначения
Графическое изображение согласования тяги и тоннажа в пункте отправления и назначения
Согласование работы тяги и тоннажа на стыках тяговых плеч
Характеристика большегрузных составов
Условия эффективного применения большегрузных составов
Установление экономической целесообразности закрепления тяги и тоннажа в речных портах
В ряде пароходств восточных бассейнов грузовые теплоходы занимают существенное место в перевозке грузов. Это ЛОРП, ЕРП, ОИРП. В этих пароходствах количество перевозок в грузовых самоходных судах составляет порядка 45 - 50% от общего грузооборота.
При планировании работы грузовых самоходных судов необходимо учитывать особенности работы этого типа флота:
1. Относительно высокие скорости движения судов;
2. Высокая маневренность судов и хорошие мореходные качества;
3. Хорошая управляемость;
4. Для большей части судов этого типа характерна универсальность;
5. Часть судов специализирована для перевозок определенных родов груза;
6. Относительно высокая стоимость содержания;
7. Часть судов оборудована собственными средствами для выполнения перегрузочных работ.
Имеющийся на балансе пароходств грузовой самоходный флот может перемещаться со скоростью 330 - 360 км/сут.
Универсальность выражается в том, что на одном и том же судне можно перевозить различные рода грузов.
На балансе пароходств имеются специализированные суда. Эти суда предназначены для перевозки определенного вида или рода груза. Есть специальные суда для перевозки автомобилей, овощевозы и т.п.
Себестоимость перевозок грузов в самоходных грузовых судах оказывается несколько большей по сравнению с баржевыми составами. Если посчитать себестоимость в зависимости от пробега, то получим следующую картину: чем больше расстояние перевозки, тем меньше себестоимость. Поэтому грузовые теплоходы рекомендуется использовать на дальнепробежных перевозках.
Если при прочих равных условиях рассчитать себестоимость перевозок, то увидим, что темпы снижения себестоимости различны: для теплоходов на коротких пробегах эти темпы будут выше чем для баржевых составов.
Практика обоснования участков работы грузовых теплоходов показывает, что их эффективность зависит от грузоподъемности судов.
В пароходствах Восточных бассейнов значительная доля перевозок приходится на малые реки. На малых реках выгрузка из судов как правило осуществляется у необорудованного берега где нет ни причала, ни соответствующей механизации. Погрузо-разгрузочные работы приходится выполнять в ручную или с использованием автокранов и тягачей. С целью повышения производительности ПРР в таких ситуациях, часть судов оборудована собственными перегрузочными средствами. Для таких судов интенсивность грузовых работ повышается, но повышается и себестоимость. Коэффициент использования такой механизации остается крайне низким.
С целью повышения эффективности работы, грузовые теплоходы в начале 60-х годов стали оборудовать приставками. В последнее время этот способ повышения производительности нашел применение практически во всех бассейнах.
Основными формами работы тяги являются:
1. Участковая форма работы тяги;
2. Сквозная форма.
При участковой форме работы тяги на реке выделяют участки называемые тяговыми плечами. За каждым из таких участков закреплена соответствующая тяга.
Участковая форма работы:
Сквозная форма работы:
Участковая форма организации движения тяги по сравнению со сквозной имеет ряд приемуществ:
1. Может быть обеспечено в большей степени соответствие эксплутационных характеристик судов условиям плавания:
2. Судоводители лучше знают свой участок работы.
3. Легче создать лучшие бытовые условия для команды. Стык тяговых плеч увязан с РЭБ, к которым приписаны буксировщики и толкачи.
Недостаток участковой формы работы - на стыках тяговых плеч возникает взаимное ожидание прибытия тяги или тоннажа и связанные с этим простоем потери (времени и средств).
Сквозная форма работы тяги рекомендуется для мощных устойчивых судовых потоков в течении всей навигации. Также сквозная форма рекомендуется на всех направлениях, которые имеют относительно равные условия плавания. Как правило это срединные и низовые участки магистральных рек.
В практике работы речного транспорта встречаются три формы работы тяги и тоннажа:
1. Тяга ожидает обработку тоннажа в обоих пунктах.
2. В одном из пунктов тяга ожидает обработку тоннажа, а в другом пункте тяга после постановки тоннажа на рейд (к причалам) и производства технических операций, берет другой подготовленный для отправления состав и с ним отправляется в рейс.
3. В обоих пунктах тяга не дожидаясь обработки тоннажа берет подготовленный состав и отправляется в новый рейс.
Исходя из этих форм работы, существует три общих условия согласовывания тяги и тоннажа:
1. Продолжительность кругового рейса тяги и тоннажа должна быть равной целому числу суток, за исключением тех случаев, когда интервал отправления принимается равным целому числу суток.
2. Продолжительность кругового рейса тяги и тоннажа должна быть кратна интервалу отправления т.е.
3. Между элементами кругового рейса тяги и тоннажа, а также интерваллом отправления должна быть сохранена следующая связь:
При постоянном закреплении: 
t’к ; t’н - валовое время обработки тоннажа в начальном и конечном пунктах;
tк ; tн - валовое время обработки тяги в начальном и конечном пунктах.
При закреплении на круговой рейс: 
а - любое целое число (0,1,2…)
При закреплении на отдельный рейс:
1. Постоянное закрепление:
2. Закрепление на круговой рейс:
3. Закрепление на отдельные рейсы:
При согласовании работы тяги и тоннажа обычно приходиться рассматривать два варианта прибытия составов в пункт смены тяги.
1 вариант:
Интервалы прибытия составов на верхнем тяговом плече оказываются одинаковыми: tвu = tнu
В этом случае согласование сводится к определению времени прибытия состава с верхнего тягового плеча и времени прибытия с нижнего тягового плеча.
2 вариант:
Интервалы прибытия составов на верхнем тяговом плече оказываются не равными: tвu ¹ tнu
Сущность согласования:
Отдельно по каждому тяговому плечу вверх и вниз проводятся все необходимые расчеты по величине кругового рейса.
Эта величина кругового рейса должна отвечать всем условиям согласования (величина кругового рейса должна быть целым числом суток и кратной величине интервала).
Начинать графическое изображение надо с пункта смены тяги.
Стремление повысить эффективность работы несамоходного флота приводит к увеличению веса состава.
В начале 60-х годов, когда количество груза превышало провозную способность речного транспорта, это привело к необходимости появления на реках большегрузных составов.
Большегрузным составом называется состав, у которого нагрузка по отправлению тяги больше чем 4,6 т/л.с.
а) 2000/400 = 5 т/лс - большегрузный ,
б) 4000/2000 = 2 т/лс - не большегрузный,
в) 1000/150 = 6,67 т/лс - большегрузный.
1-й секционный состав был построен в 1958 году Волгобалтсудопроектом (N = 1540 л.с. Qр = 8600 т):
Секционным составом называется состав из несамоходных судов имеющих одну или обе оконечности в виде вертикальных тралс доходящих до днища.
Плюсом использования секционного состава является то, что при прочих равных условиях скорость такого состава на 10 - 15% выше (за счет уменьшения сопротивления воды).
Однако опыт эксплуатации этого состава выявил и минусы, которые не позволили пустить этот состав в серию:
1. Баржи этого состава не эффективно использовать раздельно;
2. Секции этого состава оказались не взаимозаменяемыми.
Для того, что бы как-то нейтрализовать минусы секционных составов были спроектированы полусекционные составы, которые получили широкое распространение:
Полусекционный состав не имеет вертикальных трансов, которые идут до днища судна, а конечности секций имеют срез. Таким образом снимаются минусы секционного состава. Секции полусекционного состава могут эксплуатироваться отдельно. Они взаимозаменяемы.
В настоящее время такие составы широко распространены в Восточных бассейнах. В частности используются Р - 29 (грузоподъемность 3000 т) и Р - 56 (грузоподъемность 2800 т).
Значительные габариты составов и их конструктивные особенности вызывают необходимость соблюдения некоторых особых условий при их эксплуатации:
1. Достаточность габаритов судового хода;
2. Обеспечение хорошего обзора из рубки толкача;
3. Наличие надежных быстродействующих сцепных устройств;
4. Наличие рейдовых причальных сооружений;
5. Обеспечение достаточной управляемости.
Габаритные размеры большегрузных составов устанавливаются в зависимости от параметров судового хода на лимитирующих участках водного пути. Геометрическое соотношение между габаритными размерами судового хода и допустимыми габаритами составов были достаточно полно исследованы Волановым Г.И. и Павленко В.Г. в «Инструкции по нормированию габаритов судов и толкаемых составов» Горький 1980 г.
При формировании большегрузного состава необходимо учитывать «мертвую зону»:
Баржи большегрузного состава, как правило имеют большую грузоподъемность и формирование состава из таких барж, особенно для толкания, когда баржи должны быть жестко учалены представляет сложности.
Справиться с формированием состава в ручную с использованием швартовых концов, практически не возможно. По этому баржи оборудуются сцепными устройствами. При чем сцепные устройства должны быть носовыми, кормовыми и бортовыми.
Эксплуатация большегрузных составов требует специально оборудованных рейдов. Под большегрузный составом необходимо подбирать соответствующий толкач, способный удерживать состав.
Если выдерживается это условие, то тяге рекомендуется ожидать обработки состава в порте;
t’н(к) - валовое время обработки тоннажа;
Э0 - расходы по тяге;
SЭi - расходы по тоннажу;
tн(к) - валовое время обработки тяги.
